Brak danych

Gazeta codzienna

Sztuka. Kultura. Nauka.

* * *

Merkuriusz Polski dzieje wszystkiego świata w sobie zamykający dla informacji pospolitej. Od 3 stycznia 1661.
Brak danych
Brak danych
2020-04-27
List do VBB- kolej do Polski

"zu VBB
Sehr geehrte Damen und Herren,
Ich beantrage, dass bei einem Treffen zwischen den Vorstandsmitgliedern des VBB und den Behörden der Woiwodschaft Lubuskie Folgendes besprochen wird:
1. Einführung einer Fahrkarte Lubuskie Ticket oder Lebus Ticket für 11 Euro - der gleiche Preis wie für Verbindungen von Berlin nach Szczecin. Das Ticket würde für die gesamte Woiwodschaft Lubuskie und die Städte Gorzów und Zielona Góra gelten.  Es wäre preislich konkurrenzfähig mit dem Ticket Berlin-Szczecin.  Es sollte für den Fahrradtransport geeignet sein. Es sollte eine Version für kleine Gruppen geben.  Das Ticket sollte für Fahrten zwischen Berlin und Lubuskie und umgekehrt gültig sein.
2 Aufnahme des Eisenbahnnetzes der Woiwodschaft Lubuskie in den Streckenplan des Verkehrsverbundes Vbb, der in fast allen Bahnhöfen, Fahrzeugen und Zügen zu finden ist.
3 In einem Telefongespräch am 21.5.2018 habe ich dem zuständigen UMWL-Mitarbeiter zusätzlich vorgeschlagen, dass - wie auf dem Abschnitt Berlin-Szczecin - das VBB-Ticketangebot auch in den Zügen Berlin Warszawa Ekspress (ein gemeinsames Produkt von Deutsche Bahn Fernverkehr/ PKP Intercity) gültig sein sollte.
Grüß Gott,
Adam Fularz
--
www.elubuska.pl
Redaktion: Dol. Ziel. 24a, Ziel Góra
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)"
 
 
Gesendet: Dienstag, 02. März 2021 um 08:35 Uhr
Von: "Adam Fularz" 
An: presse na s. vbb.de
Betreff: Wniosek do VBB- komunikacja do Polski, bilet "LubuskieTicket/ Lebus Ticket" w cenie 11 Euro
 
do VBB
Szanowni Państwo, 
Wnoszę o to by na spotkaniu członków zarządu VBB z władzami woj,lubuskiego poruszono temat:

1.Wprowadzenia biletu Lubuskie Ticket lub Lebus Ticket w cenie 11 euro -czyli w tej samej cenie jak na połączenia z Berlina do Szczecina. Bilet byłby ważny na całe woj. Lubuskie i miasta Gorzów i Zielona Góra.  Byłby konkurencyjny cenowo do biletu Berlin-Szczecin.  Powinien uprawiać do przewozu roweru. Powinien mieć wersję dla małych grup.  Uprawniałby do podróży w relacjach Berlin- teren woj. Lubuskiego i odwrotnie.

2. Dodania sieci kolei woj. Lubuskiego na schemat połączeń związku komunikacji Vbb który to schemat znajduje się na prawie wszystkich stacjach czy w pojazdach, pociągach.
 
3 W rozmowie telefonicznej dnia 21.5.2018 dodatkowo zaproponowałem pracownikowi UMWL za to odpowiedzialnemu by - podobnie jak na odcinku Berlin- Szczecin, oferta biletów VBB była ważna także w pociągach Berlin Warszawa Ekspress (wspólny produkt Deutsche Bahn Fernverkehr/ PKP Intercity). 
 
Pozdrawiam,
Adam Fularz
--
 
Redakcja: Dol. Ziel. 24a, Ziel Góra
2020-04-27
Pytania- Ostbahn

Betreff - Ostbahn

Telewizja Opera telewizjaopera gmail.com

Wed, Nov 4, 2020, 9:26 AM
to Presse
An VBB
Pressefragen an VBB im Text :

---------- Forwarded message ----------
From: Buergerinfo, BMVI
Date: Wednesday, November 4, 2020
Subject: Nachfrage zu Az.: L 24 - HE 5387 Bahnverbindung von Polen nach D - Fehlende Oberleitung in Görlitz - Ostbahn
To: "telewizjaopera


Sehr geehrter Herr Fularz,

zu Ihrer Nachfrage nach Planungen eines Schienenersatzverkehrs (SEV) möchten wir Ihnen mitteilen, dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hierbei nicht der richtige Ansprechpartner ist. Bitte wenden Sie sich an das jeweilige Eisenbahnverkehrsunternehmen. Möglicherweise kann Ihnen auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (https://www.vbb.de/) näher weiterhelfen.

Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag

Ihr Bürgerservice

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat Bürgerservice, Besucherdienst
Invalidenstraße 44
10115 Berlin

Tel.: 030 – 2008 – 3060
Fax: 030 – 2008 – 1920
E-Mail: buergerinfo
Internet: www.bmvi.de

Datenschutz:
Über den datenschutzkonformen Umgang mit den von Ihnen übermittelten personenbezogenen Daten finden Sie weitere Erläuterungen auf der Webseite des BMVI unter folgendem Link: http://www.bmvi.de/DE/Meta/Datenschutz/datenschutz.html




-----Ursprüngliche Nachricht-----
Von: Telewizja Opera [mailto
Gesendet: Montag, 2. November 2020 22:54
An: Buergerinfo, BMVI
Betreff: Re: Az.: L 24 - HE 5387 Bahnverbindung von Polen nach D - Fehlende Oberleitung in Görlitz - Ostbahn

Sehr geehrte Damen und Herren.
Anmerkungen im Text:

On Monday, November 2, 2020, Buergerinfo, BMVI <Buergerinfo......bmvi.bund.de> wrote:



        Sehr geehrter Herr Fularz,

        vielen Dank für Ihre Anfrage.

        Der Ausbau der Ostbahn von Berlin über Kostrzyn und Gorzow bis Warschau wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 2030 als Ausbaustrecke für den Schienengüterverkehr geprüft, konnte jedoch aufgrund geringer Schienengüterverkehrsnachfrage und der vorteilhafteren Alternativstrecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Grenze D/PL keine Wirtschaftlichkeit erzielen. Das Vorhaben ist vor diesem Hintergrund bereits in der Erstbewertung ausgeschieden.


- aber ich fürchte dass es keine freien Kapazitäten mehr auf dieser Alternativstrecke Berlin – Frankfurt (Oder) – Grenze D/PL gibt.




         Nach vorliegenden Informationen hat Polen eine Machbarkeitsstudie zur Ertüchtigung des polnischen Streckenanteils Kostrzyn – Bydgoszcz  in Auftrag geben. Wenn die Ergebnisse vorliegen, kann die Wirtschaftlichkeit des deutschen Streckenabschnittes im Rahmen des nächsten Bundesverkehrswegeplans erneut untersucht werden.


Es ist wunderlich so eine Analyse der deutsch- polnischen Bahnverbindung separat durchzuführen. Als Betriebswirt wurde ich so etwas abraten. Kann man so eine Analyse der Grenzverkehr vorbereiten, damit der polnische Verfasser der Machbarkeitstudie es korrekt plannen wird. Die Ostbahn war eine Strecke mit 160 Km/h Reisegeschwindigkeit. Es gab suf der Strecke einen Schnellzug, der Nordexpress hieß. Jetzt plannt die polnische Marschallamt eine viel kleinere Geschwindigkeit auf der reparierten Ostbahn. Es bedeutet einen technischen Untergang. Es konnte sogar 200 oder 220 Km/ h erzielt werden.


        Die erneuerungsbedürftige Fachwerkbrücke am Grenzübergang Kostrzyn aus dem Jahr 1920 wird ab Dezember dieses Jahres unter einer Totalsperrung von zwei Jahren komplett abgerissen und neu aufgebaut, um Ende 2024 wieder für den Zugverkehr zur Verfügung zu stehen.


Es gibt keine SEV nach Kostrzyn angesagt. Ist ein SEV geplannt?


        Der Ausbau der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecke Dresden – Görlitz – Grenze D/PL (–Wrocław) befindet sich aktuell in der durch den Freistaat Sachsen beauftragten Vorplanung durch die DB Netz AG. Ein Termin für den Baubeginn kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht genannt werden.

        Die Priorisierung und Terminierung für das Vorhaben Elektrifizierung Bf. Görlitz – Grenze D/PL obliegt dem Freistaat Sachsen in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG als Vorhabenträgerin. Für weitere Fragen zu diesem Vorhaben bitten wir Sie sich an das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (E-Mail:...) zu wenden.




Danke.

Grüße
Adam Fularz Redaktionsbüro elubuska.pl <http://elubuska.pl/>


        Mit freundlichen Grüßen
        Im Auftrag

        Ihr Bürgerservice

        Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
        Referat Bürgerservice, Besucherdienst
        Invalidenstraße 44
        10115 Berlin

        Tel.: 030 – 2008 – 3060
        Fax: 030 – 2008 – 1920
        E-Mail: buergerinfo .... bmvi.bund.de 
        Internet: www.bmvi.de

        Datenschutz:
        Über den datenschutzkonformen Umgang mit den von Ihnen übermittelten personenbezogenen Daten finden Sie weitere Erläuterungen auf der Webseite des BMVI unter folgendem Link: http://www.bmvi.de/DE/Meta/Datenschutz/datenschutz.html <http://www.bmvi.de/DE/Meta/Datenschutz/datenschutz.html> .




        -----Ursprüngliche Nachricht-----
        Von: Telewizja Opera [mailto:telewizjaopera .... gmail.com 
        Gesendet: Montag, 19. Oktober 2020 11:58
        An: Buergerinfo, BMVI
        Betreff: Klagbrief aus Polen wegen fahlender Oberleitung in Görlitz und der einglesigen Strecke nach Polen

        An:
        Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

        Invalidenstrasse, Berlin

        Sehr geehrte Damen und Herren,
        Die meist benutzte Bahnverbindung von Polen nach Deutschland ist die nicht elektrifizierte eingleisige Eisenbahnstrecke auf der deutschen Seite der Grenze. Ich meine die Ostbahn. (1) Es gibt keine freien Kapazitäten. Ein poln. Fernverkehrszug der in Kostrzyn startet, könnte viel wirtschaftlicher betrieben werden, wenn es aus Berlin statt klitzekleinen Kostrzyn, nach Osten losfahren konnte. Insgesamt zwei Eilzüge der PKP Intercity verkehren auf der Ostbahn, ohne Berlin zu erreichen.

        Ein weiteres Beispiel für Stagnation ist der Grenzbahnhof in Görlitz. Ein elektrischer Zug aus Polen kann nicht einfahren, weil auf der deutschen Seite ein Dutzend Pole und 200 Meter kupferne Fahrdrähte fehlen.

        Werden sich die Behörden des Ministeriums in dieser Angelegenheit auf zentraler Ebene befassen? Über diese Probleme wird seit vielen Jahren berichtet - ohne Erfolg.

        Nicht einmal der polnisch-deutsche Eisenbahngipfel half bei der Organisation der Masten und Fahrdrähte für den Bahnhof in Görlitz.

        Grüße
        Adam Fularz Redaktionsbüro elubuska.pl

        Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator
        --





        Adam Fularz, manager Radiotelewizji

        RTVP OPÉRA www.opera.rtvp.pl

        Prezes Zarządu, WIECZORNA.PL SP Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra
2020-04-27
Wniosek ws. sieci tramwajowej przed dworcem

wtorek, 11 października 2022

Skarga do Administracyjnego Sądu Wojewódzkiego że ma być zlikwidowana pętla na sieci tramwajowej do dworca kolei

do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego za pośrednictwem podmiotu Rada Miasta

Skarga na zamiar likwidacji sieci tramwajowej miasta, wniosek o przywrócenie linii tramwaju na trasie Piaski- Chrobrego- Dworzec PKP-PKS- Urząd Miasta- Rondo Santockie- Pomorska- Stilon- Dowgielewiczowej

do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego za pośrednictwem podmiotu Rada Miasta Gorzowa

Wysoki Sądzie, 

Na podstawie ppsa art. 3 składam pozew na bezczynność pozwanego w zakresie przywrócenia kursowania linii tramwaju do dworca, zaskarżam decyzję o likwidacji toru pętli (pismo zaskarzona_decyzja_ Pytania o komunikację miejską w załaczniku). 

Pozwany ostatnio naprawił tam asfalt na drodze, ale o torowisku znów zapomniał. Rozjazd nie jest podgrzewany mimo że wszystko w okolicy ostatnio wybebeszono i można było owe defekty naprawić. Wnoszę że pozwany bezustannie roztacza kolejne plany likwidacji sieci tramwajowej, jakby miał interes w tym aby na przykład tramwaj nie mógł bezpośrednio kursować w relacji przewozowej Piaski- Chrobrego- Dworzec PKP-PKS- Urząd Miasta- Rondo Santockie- Pomorska- Stilon- Dowgielewiczowej.

 

Zarzucam naruszenie przepisów o odpowiedzialności majątkowej urzędników za błędne decyzje. Likwidacja pętli tramwajowej to strata dziesiątek mln PLN których urzędnicy nie posiadają nawet jakby zająć ich konta i nieruchomości. Decyzja  Pozwanego de facto trwale uniemożliwia kursowanie tramwajów w relacji wewnątrzmiejskiej na trasie Piaski- Dworzec Kolejowy- Urząd Miasta-Rondo Santockie- Stilon- Dowgielewiczowej. Zmiana kierunku jazdy to dodatkowe minuty w i -tak już sztucznie wydłużonej poprzez zajazd pod dworzec- trasie tramwajowej. Jest to jedyna sensowna relacja która wg mnie skutecznie skomunikowałaby dworzec kolejowy w porach odjazdów czy przyjazdów pociągów regionalnych etc.
Wnoszę o:
1) Zobowiązanie strony przeciwnej do wykonania czynności w zakresie udostępnienia pętli w zarządzie Pozwanego na podstawie przepisów prawa cywilnego o swobodzie przejścia i przejazdu. Pozwany zamierza trwale usunąć pętlę czym uniemożliwi wykonywanie kursów przelotowych przez dworzec kolejowy. Sam dworzec kolejowy jest mało popularnym miejscem, zaś z dworca PKS ostatnio zlikwidowano niemal wszystkie kursy autobusowe. Nie dziwi to- dworzec autobusowy jest odcięty od sieci komunikacji miejskiej, tramwajowej i autobusowej.
2) zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Wnoszę o obciążenie Radnych Miejskich kosztami tej decyzji jeśliby torowisko już rozebrano.
3) kontrolę wątpliwych prawnie, moralnie, etycznie działań strony pozwanej w zakresie odmowy prowadzenia pętli tramwaju co ma uniemożliwić kursy przelotowe tramwaju przez mało popularny dworzec kolejowy, odcięty od sieci komunikacji zbiorowej miasta, strona pozywająca wnosi też o rozważenie pozwanemu okresowego np. miesięcznego zakazu pracy na stanowiskach kierowniczych w JST. 
Uzasadnienie

Za pomocą poczty  elektronicznej złożyłem w urzędzie pisma w sprawie, zaskarżona decyzja dotyczy odmowy udostępnienia pętli poprzez jej fizyczną likwidację, wzorem drugiego toru na linii do Wieprzyc.

Opis z archiwum redakcji:

Pamiętam niedawne czasy gdy stanowczo sprzeciwialiśmy się planom likwidacji linii tramwajowej przy
głównej ulicy handlowej miasta, ul. Chrobrego. Wydawało się że władze Gorzowa nie potrafią
efektywnie zarządzać komunikacją miejską. Są niekompetentne w tej kwestii, i nie korzystają
też z pomocy konsultantów zewnętrznych, czego efektem są skrajnie kontrowersyjne w
świetle polityk transportowych innych miast decyzje. W tej chwili w całej Europie, w tym w
miastach Polski, prowadzi się politykę transportową redukującą ruch samochodowy w
centrum miasta. Kluczową rolę odgrywa w tym transport zbiorowy. Na powrót wprowadza
się linie autobusowe i tramwajowe na pasaże handlowe, do centrów miast, buduje się nowe
linie przez same ścisłe centra. Na świecie liczba systemów tramwajowych stale wzrasta.
W Gorzowie zlikwidowano niedawno drugi tor linii tramwajowej do dzielnicy Wieprzyce, mimo 
że kursy są prowadzone co kilka minut. Nadal aktualne są plany likwidacji pętli tramwaju przed dworcem 
kolejowym. Jest możliwa linia kolejowa Piaski- ul. Chrobrego- Dworzec PKP z nawrotem na pętli - Rondo Santockie- Pomorska- Stilon- Dowigielewiczowej (który to nawrót na pętli przed dworcem nie byłby możliwy gdyby pętlę zlikwidowano, a przejście motorniczego z jednej strony tramwaju na długa wydłuzy czas przejazdu co spowoduje niemożność sprawnej i szybkiej obsługi takiej relacji bez zmiany kierunku ruchu)
Tramwaje nie dojeżdżają na dworzec do którego dojeżdżają pociągi- choć przecież byliby 
klienci gdyby uruchomić linię odwożąca  i dowożącą podróżnych na połączenia w godzinach gdy odjeżdżają 
pociągi, jest to zaledwie kilka do kilkunastu dodatkowych kursów tramwaju. Skarżę na bezczynność pozwanego w zakresie wznowienia czy przywrócenia tramwajowej obsługi dworca kolejowego np. w relacji Piaski- Chrobrego- Dworzec PKP-PKS- Urząd Miasta- Rondo Santockie- Pomorska- Stilon- Dowgielewiczowej co wymaga sprawnej i funkcjonującej pętli tramwajowej. Pozwany może użyć na tej linii wagony/ tabor starszego typu. Czemu obstaje przy tramwajach niskopodłogowych skoro wielu przewoźników dodało do posiadanych wagonów starszego typu- jedynie człon z obniżona podłoga po środku składu tramwaju, oszczędzając miliony złotych?
Skarga na zmonopolizowanie usług
Casus Gorzowa na tym tle jest inny niż sytuacja w wyżej rozwiniętym, bardziej cywilizowanym świecie i wygraną
transportowego skansenu jakim jest polityka transportowa wielu nieudolnie zarządzanych
miast. Niewielki Elbląg rozdzielił ruch autobusowy i tramwajowy na odrębne firmy
konkurujące o obsługę poszczególnych tras, rozpoczęła się konkurencja o pasażera. Po
wydzieleniu przedsiębiorstwo tramwajowe zbudowało nowe linie tramwajowe oraz pozyskało
środki zewnętrzne, w tym dotacje unijne na modernizację i rozbudowę sieci. W samym 2006
r. kosztem 56 mln zł wybudowano tam odcinek 4,5 km toru pojedynczego i kupiono 6
nowych tramwajów niskopodłogowych 121N. W 2002 roku powstała nowa trakcja wzdłuż ulicy Płk. Dąbka, 
dzięki czemu elblążanie mogli cieszyć się z dwóch nowych linii (4 i 5). W maju 2006 roku rozpoczęto budowę
torowiska w kierunku ul. Fromborskiej os. Nad Jarem, a budowę ukończono oraz zaprezentowano nowe tramwaje 
21 grudnia 2006 r.
Efekty monopolizacji usług
Gorzów pozostawił monopol (jedna firma zarządza tramwajami jak i autobusami), sieć tramwajowa jest zwijana (co z linią na Górczyn?), zdewastowane torowisko tramwajowe przy dworcu kolejowym szpeci centrum miasta. Zrezygnowano z zielonych torowisk w ciągu ul. Chrobrego mimo że w wielu miastach Europy tory w centrum miasta są ledwie zauważalne na estetycznym trawniku. 

Gorzów traci to, co budują inne miasta Europy nękane korkami i hałasem w centrum miasta. W dodatku nie działa kolej podmiejska na estakadzie- zwinięto już tory z Gorzowa do Myśliborza (dworzec i torowisko rozebrano pod drogi samochodowe), do Strzelc Krajeńskich (władze PKP zwinęły torowisko na terenie gminy Strzelce Krajeńskie przed zwrotem terenu lokalnej społeczności miejskiej), do Krzeszyc i Słońska, do Sulęcina przez Lubniewice. Mgliście się rysują szanse na powrót kolei na linię do Międzychodu przez Przytoczną. Pod drogę S3 rozebrano estakady i nasypy kolejowe łączące Gorzów ze Szczecinem. GDDKiA, inwestor drogowy, mimo pism przedsądowych, odmawia naprawy zniszczonej linii do Szczecina, którą swoją konkurencyjną drogą rozciął dwukrotnie- pod Gorzowem oraz pod Myśliborzem.

Zaskarżona decyzja o likwidacji sieci tramwaju: 

Dzień dobry,

 

Wydział Gospodarki Komunalnej i Transportu Publicznego w nawiązaniu do Pańskiego zapytania z dnia 6 września br. dotyczącej pętli tramwajowej przy dworcu PKP informuje:

 

  1. Torowisko znajdujące się w ciągu ul. Dworcowej jak i torowisko w ciągu istniejącej pętli tramwajowej znajdują się w złym stanie technicznym.
  2. Pętla tramwajowa cechuje się występowaniem bardzo ostrego łuku o promieniu 18 m. Przekłada się to na niemożność obsługi trasy tramwajowej na dworzec przez niskopodłogowe tramwaje PESA TWIST 2015 N, gdyż taki promień jest wartością graniczną dla tego typu tramwaju.
  3. Zabudowana w jezdni ul. Dworcowej zwrotnica torowa nie posiada systemu podgrzewania co przekłada się na utrudnienia przy opadach śniegu o wysokiej intensywności w rezultacie mogące doprowadzić do konieczności wyłączenia ruchu tramwajowego w warunkach zimowych na omawianym odcinku sieci.
  4. W związku z planowaną inwestycją związaną z przebudową ul. Dworcowej wraz z torowiskiem zlikwidowana zostanie istniejąca pętla tramwajowa i zostanie zastąpiona przystankiem czołowym, czyli tzw. „krańcówką".

 

Z poważaniem,

Mateusz Wiktorowski

 

 


--
Mateusz Wiktorowski
Referent ds. przewozów
WGT - Wydział Gospodarki Komunalnej i Transportu Publicznego
P: 957355714 M:
e-mail: mateusz.wiktorowski (...) um.gorzow.pl
-----------------------------------------------
Urząd Miasta Gorzowa Wlkp.
Myśliborska 34

---------- Forwarded message ---------
Od: Adam Fularz <adam wieczorna.pl>
Date: sob., 11 cze 2022 o 09:32
Subject: Fwd: Pytanie sieć tramwajowa do dworca kolei
To: kancelaria <kancelaria um.gorzow.pl>


Dzień dobry. 
Czy nadal planują Państwo likwidację pętli tramwajowej przed dworcem kolejowym PKP w Gorzowie Wielkopolskim?  Dlaczego żaden tramwaj obecnie tam nie kursuje? 
Pozdrawiam
Adam

---------- Wiadomość przekazana dalej ----------
Od: Adam Fularz <Adam.Fularz wieczorna.pl>
Data: czwartek, 11 października 2018
Temat: Pytanie sieć tramwajowa do dworca kolei
Do: kancelaria <kancelaria um.gorzow.pl>


Czy w Gorzowie pozostanie trakcja tramwajowa do dworca kolei ? Czy tez władze miasta zlikwidują ją tak jak ostatnio zlikwidowały jeden tor tramwaju na Wieprzyce?
Pozdrawiam,
--

__________________________________________________________________________

 

Merkuriusz  Polski

 

Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.

 

Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623
F +442035142037
E adam.fularz na s. wieczorna.pl
Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661 

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.
Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.
Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.
Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.
Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych. 
Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej. Osoby te, mając łatwiejszy niż inni kandydaci dostęp do mediów, mogą nadużywać go do celów związanych z prowadzeniem kampanii wyborczej. Media muszą być więc szczególnie wyczulone. 
Prowadzenie negatywnej kampanii w mediach, choć nie jest prawnie zakazane, budzi wątpliwości etyczne. Media powinny przekazywać wypowiedzi prawdziwe, wypowiadane w dobrej wierze oraz w tonie umiarkowanym. (..)
W przypadku, gdy tworzy się medium specjalnie na potrzeby wyborów, dane medium powinno kierować się regułami prawdziwości i uczciwości przekazu. Należy także pamiętać, że powstające w okresie wyborczym tytuły prasowe zobowiązane są do przestrzegania wszelkich wymogów stawianych prasie przez prawo prasowe (jeœli publikacja spełnia 56 kryteria definicji „dziennika" lub „czasopisma" wymagana jest np. jego rejestracja w sądzie). Bardzo ważne jest, aby wydawnictwo takie na każdym egzemplarzu posiadało takie informacje jak nazwę i adres wydawcy, adres redakcji, imię i nazwisko redaktora naczelnego. Choć prawo prasowe nie ustanawia obowiązku zamieszczenia impressum na tzw. drukach nieperiodycznych (np. jednorazowo wydanej gazetce), zasada ta powinna być przestrzegana w przypadku wydawnictw dotyczących wyborów. wg http://hfhr.pl/wp-content/uploads/2014/10/HFPC_media_w_okresie_wyborczym.pdf


--
-------
Merkuriusz Polski
Polish News Agency polishnews.pl

2020-04-25
Czy będzie zmiana polityki demontażu torowisk?

Do Radnych Miasta Gorzowa Wielkopolskiego

Skarga na wieloletnie zawieszenie linii tramwajowych numer 4,5 oraz na liczne likwidacje torowisk (Park Słowiański, Zamoście, Dworzec, 1. tor zdemontowano na linii do Wieprzyc oszukańczo używając dotacji w celu rozbiórki infrastruktury demolując przepustowość sieci tramwaju w tej części miasta)
Szanowni Państwo, Protestuję przeciwko "zawieszeniu" linii tramwajowych nr 4 i 5, obecnie słyszy się o likwidacji pętli przy dworcu co utrudni aby np. przez dworzec kolejowy kursował tramwaj w przelotowej relacji Piaski- Dworzec kolejowy- Silwana- w przyszłości po likwidacji pętli i zamianie na ślepą końcówkę- taki kurs zajmie zbyt dużo czasu. Wnoszę o odbudowę zlikwidowanych przez Państwa odcinków, lub nieodbudowanych albo wręcz zdemontowanych mimo zużycia znacznych dotacji (Park Słowiański, Zamoście, Dworzec, 1. tor zdemontowano na linii do Wieprzyc).
Państwa decyzje likwidacyjne:
W latach 1903–1904 powstała odnoga do dzisiejszego Parku Słowiańskiego jako przedłużenie linii do ulicy Słowiańskiej ulicą Mickiewicza, Kosynierów Gdyńskich. Wnoszę o odbudowę zniszczonego majątku - linii tramwaju do Parku Słowiańskiego dla kursów w weekendy, w dni wolne, do parku. 
W 1926 roku nastąpiło uruchomienie linii tramwajowej na Zamoście ze Starego Rynku (według innych źródeł – Wełnianego Rynku) przez nowo wybudowany most na Warcie. W marcu 2007 roku prezydent miasta zasugerował możliwość likwidacji torowiska prowadzącego na osiedle Piaski w celu utworzenia deptaka na ul. Chrobrego. Spotkało się to ze zdecydowanymi protestami mieszkańców oraz większości klubów radnych Rady Miejskiej. W maju 2007 roku prezydent Tadeusz Jędrzejczak wycofał się ze swojego pomysłu. 
30 listopada 2009 roku uruchomione ponownie zostały linie 4 i 5 do pętli Dworzec. Było to krótkotrwałe. Już na początku roku 2011 MZK zaproponował likwidację całej sieci tramwajowej w mieście, tłumacząc się kosztami generowanymi przez przestarzałe tramwaje. Wzbudziło to niezadowolenie mieszkańców, co skutkowało petycją do Prezydenta miasta, Rady Miasta i Dyrektora MZK w sprawie zaprzestania likwidacji linii tramwajowych i wszczęcia poczynań mających na celu rozwój tramwajów w Gorzowie. Petycję podpisało ponad 4000 osób.

21 lipca 1951 roku nastąpiło wznowienie ruchu tramwajowego na Zamoście, a w 1973 roku po przebudowie mostu zlikwidowano linię tramwajową na Zamoście. Wnoszę o jej odtworzenie co nie nastąpiło mimo kosztownej przebudowy mostu na Warcie- co zrobiono bez dodania szyn tramwajowych. Wyburzono też starą część miasta z fasadą starych kamienic tworzących wodny fronton bulwaru od strony rzeki Warty
2 stycznia 2012 roku z powodu zmniejszenia dotacji przez Prezydenta i Radę Miejską zostały zawieszone kursy linii 4 i 5.1 października 2017 komunikacja tramwajowa w Gorzowie Wielkopolskim została zawieszona z powodu remontu całej sieci. Dopiero po ok. 3-4 latach, 2 lipca 2020 wznowiony został ruch na linii 1, potem na 2 innych liniach. (wg Wikipedii)
Pozdrawiam,
Adam Fularz
ziemiagorzowska.pl
Dol. Zielona 24a Zielona Góra
Brak danych
Formularz zawiera błędy
{"news":"news","company-skill":"company-skill","slider":"slider","menu":"menu","submenu":"submenu","language":"language","cookie":"cookie","logo":"logo","header":"header","separator":"separator","footer":"footer"}